- Været er vel stort sett det samme på Ørlandet i dag som det var den gangen. Jeg husker godt den 21. januar 1981. Jeg var først av to F-16A på vei inn for landing på Ørlandet. Det var første gang F-16 landet på flystasjonen. Vinden kom vest-sørvest med rundt 25 knops hastighet. Det var snø og sludd som kom inn horisontalt mens den daværende operasjonsgruppesjef og alle de andre sto ved rullebanen for å ta oss imot. De var nok litt spente på om vi klarte å lande slik forholdene var, sier Per-Oscar Jacobsen.

- Jeg fløy inn på egen radar, og det andre flyet, min «vingmann», hengte seg på ca 5 kilometer bak og fulgte meg inn. Jeg har landet mange ganger på Ørlandet når det har vært 10 centimeter snø på rullebanen, eller at man ikke har kunnet se hånden foran seg på grunn av været, fortsetter han.

Jacobsen har gått alle gradene i Luftforsvaret, unntatt oberst fordi han ble forfremmet rett fra oberstløytnant til brigader. Den militære karrieren avsluttet han som generalinspektør for Luftforsvaret i år 2000. Da hadde han rukket å være innom Ørland flystasjon fem ganger.

Flyinteresse

Jacobsen forteller at han hadde med flyinteressen hjemmefra.

- Jeg vokste opp i en arbeidende familie på Tøyen der både mor og far var i jobb. Under krigen var min far i Kompani Linge, men avsluttet etter fem år ute, i Luftforsvaret på Sunderland flybåt. Jeg er et resultat av fredsslutningen i 1945 da han kom hjem til kone og min ti år eldre bror i Norge, sier han.

Han var preget av miljøet hjemme, og vokste opp med en interesse for fly.

- Broren min ble også pilot i luftforsvaret. Jeg fikk begynne med seilfly gjennom en ordning der Forsvaret gjorde det økonomisk mulig å prøve hvordan det var. Jeg fløy solo første gang da jeg var 15.

Utdanning

Etter grunnskole på Tøyen og deretter ved Foss videregående skole i Oslo, gikk veien videre mot flyskolen. Der troppet Per-Oscar på i 1965.

- Jeg gikk i samme kull som ørlendingen Leif Skei på flyskolen. Han skulle jeg møte igjen på Ørlandet etter at han var godt etablert som flyger på 338-skvadronen på Ørlandet.

Under en øvelse på Røros gjorde Jacobsen også et viktig bekjentskap som skulle følge med ham resten av livet.

- Jeg traff kona mi, en ekte rørosjente, da. Hun ble med da utdannelsen fortsatte i Canada i 1966 og vi giftet oss da vi kom tilbake til Norge i 1967. I år er det 50 år siden, sier han.

Per-Oscar gikk rett videre på luftkrigsskolen der han var ferdig utdannet i 1969.

- Vi fikk vår første sønn samme året, og den første beordringen førte oss til 338-skvadronen og Ørlandet for første gang. Leif Skjei hadde hatt halvannet år på skvadronen og vi kom raskt inn i miljøet når vi flyttet til Ørlandet, sier Jacobsen.

Per-Oscar Jacobsen som kaptein og sjef for 338-skvadronen i 1983. Foto: Fosna-Folkets bildearkiv

Betingelse: Ørlandet

Per-Oscars militære karriere kunne ha sluttet med denne første runden på Ørlandet. Han sluttet i Luftforsvaret og gikk inn i sivil luftfart i 1975.

- Jeg startet som pilot i SAS i 1975 og ble der i 2,5 år. Vi flyttet til like utenfor Rygge og jeg fløy DC-8 over hele verden. Jeg var for mye borte og kom frem til at jeg faktisk trodde veien videre er tilbake inn i Forsvaret, sier Jacobsen.

- Da hadde kona én betingelse. Om jeg skulle inn i Forsvaret igjen, da måtte vi tilbake til Ørlandet. Jeg til Luftforsvarsstaben og sa at jeg kunne tenke meg å tjenestegjøre igjen, men at det var én avgjørende betingelse. Det fikset de og veien førte igjen til Fosen.

Der fløy Jacobsen F-5, som var et av Norges kampfly på den tiden.

F-16

På slutten av 1970-tallet begynte arbeidet med å konvertere piloter til den neste generasjonen med kampfly. Norge hadde besluttet å anskaffe F-16.

- Det var 1979 da jeg som ung kaptein fikk tilbudet om å konvertere til datidens vidunder, F-16. Opplæringen tok fire og en halv måned og ble gjennomført i USA. Vi fem som ble sendt over kom tilbake og hadde i oppgave å konvertere hele Luftforsvaret. Det gjorde vi på Rygge ved 332 skvadron sier Jacobsen.

I 1980 ble det første F-16 levert til Norge, og et valg av fremtidens kampflybaser var gjort. I utgangspunktet skulle ikke Ørland bli base for F-16 etter de strategiske vurderingene datidens forsvarssjef gjorde på slutten av 70-tallet.

- Forsvarssjefen forandret mening og det ble bestemt at Ørland også skulle over til F-16. Jeg ble beordret tilbake som sjef 338-skvadron 1981. Men F-16 skulle ikke komme til Ørland før i 1985, så jeg var tilbake til å fly F-5 frem til slutten av 1983 før veien førte bort fra Ørlandet.

Det var videre utdanning, stabskole i England, som sto for tur før Jacobsen igjen ble beordret til Ørlandet.

- Jeg ble beordret til å være operasjonsgruppesjef på Ørland i 1986. Det var en meget interessant tid. Norges forsvarssamarbeid var i utvikling, og jeg fikk et ansvar for den norske delen av operativt F-16 samarbeid og trening (EPAF- samarbeidet) som bla ledet til de såkalte «Red Flag» øvelsene i USA. Først i 1986, og så ledet jeg den europeiske deltakelsen på øvelsen i 1988.

Veien hadde, som flere ganger tidligere, ført tilbake til Ørlandet og i 1985 bygget ekteparet hus i Brekstad sentrum.

- Vi hadde besluttet oss for at vi skulle etablere oss på Ørlandet. Guttene hadde gått barneskole og ungdomsskole på Ørlandet, og også videregående på Fosen videregående. De betrakter seg begge som ørlendinger, og det er naturlig med den oppveksten de har hatt her, sier han.

- Jeg har en stor forkjærlighet for Ørlandet. Vi trodde vi ville få bedre tid der før veien førte videre. Salgskontrakten for huset lå usignert på min kones skrivebord i lang tid.

F.v: Stasjonssjef ved Ørland flystasjon, Bjørn Eriksen, generalinspektør i Luftforsvaret, Per-Oscar Jacobsen, og stabssjef Oddvar Haagensen ved flystasjonen under besøk fra Jacobsen på Ørlandet i sommeren 2000. Foto: Fosna-Folkets bildearkiv

Gått gradene

Fra politisk hold i Norge, ønsket man å samarbeide tettere inn mot Nato på slutten av 1980-tallet. Per-Oscar hadde stor erfaring ved å ha gått gradene og hatt alle de ulike rollene som pilot oppover i systemet fra vingmann til gruppesjef og videre opp rangstigen til operasjonssjef, der han hadde et overordnet ansvar for å planlegge operasjonene med fly.

Norge etablerte også tettere og mer formaliserte samarbeid med flere allierte i Europa i tidsrommet. Jacobsen ble beordret til en Nato-stilling i England som oberstløytnant. Samarbeid mellom de ulike flystyrkene sto på programmet.

Og så kom Jacobsens femte beordring til Ørlandet i 1991.

- Jeg hoppet over en grad fra oberstløytnant til brigader da jeg ble stasjonssjef på Ørlandet. Da var Ørland på nedleggelseslisten. Tankegangen var at man bare skulle ha jagerfly på Bodø og Rygge. Muren hadde nettopp falt og den kalde krigen var over, så mye var i endring, sier han.

Storm

Jacobsen sier han har mange gode minner fra tiden som stasjonssjef på Ørlandet. Flystasjonen var oppsatt med en fullstendig bataljon, og var dermed oppsatt med i overkant av 800 menn og kvinner når man teller med alle soldatene og vernepliktige.

- Med god tilgang på skytefeltene på Tarva og Hjerkinn, var det mye aktivitet. Noe av det jeg husker best er samarbeidet med kommunen.

- Jeg vil trekke frem nyttårsstormen natt til første nyttårsdag i 1992. Den gjorde vei i vellinga over hele fosen. Alle gjerdene rundt flystasjonen blåste ned på grunn av de enorme kreftene. Strømmen var borte og man oppdaget en viktig ting, sier Per-Oscar.

- Vi hadde aggregat på flystasjonen, og ville hjelpe til så bøndene fikk melket kyrene sine, men vi hadde ikke riktige overganger. Jeg husker godt at en eller to bønder kjørte aggregat rundt på traktor. Etter stormen ble fokuset på kriseplaner og å jobbe mer sammen skjerpet. Det ble veldig bra, fortsetter han.

Stasjonssjef Jacobsen forteller lokalavisa at stasjonen har vært i full drift tross store skader under nyttårsorkanen i 1992. Foto: Faksimile: Fosna-Folket 3.1.92

Internasjonale operasjoner

Som stasjonssjef, kom Jacobsen fra England og Nato. Der hadde han møtt hvordan de tenkte mot fremtiden.

- Vi skulle bidra i internasjonale operasjoner. Luftforsvarets innsatsstyrker ville være en viktig del i de oppgavene for Norge, sier Jacobsen.

Det var frivillig å delta i internasjonale operasjoner den gangen.

- Kjernen av både det tekniske og flypersonellet kom fra Ørlandet. Grunnstammen av de frivillige i Luftforsvarets innsatsstyrke kom fra Ørlandet, der mange bodde rundt flystasjonen og også så at en mulig nedleggelse av flystasjonen kunne være på trappene.

- Uten å ta munnen for full, tror jeg nedleggelsen av Ørland som jagerflybase ble satt på vent på grunn av kjernen av de som var med på utenlandsoppdrag var bosatt på Ørlandet og at man ville ha dem med videre, sier han.

Generalinspektør

I slutten av 1993 ble Jacobsen utnevnt til luftkommandør, før han i 1997 ble utnevnt til generalinspektør for Luftforsvaret, stillingen som den øverste sjefen for Luftforsvaret og er rett under forsvarssjefen.

- Det var et helt annet scenario som generalinspektør. Alt var i fredsmodus, og det var stort sett snakk om nedtrekk og nedbygging, sier Jacobsen.

Bondevik-regjeringen satt ved makten, og Jens Stoltenberg tok over makten mot sluttet av Jacobsens militære arbeid i år 2000.

- Jeg forholdt meg til fire ulike forsvarsministere i min tid som GIL. Det var ikke alltid like enkelt.

I 1998 begynte stridighetene i Kosovo med borgerkrigen som utviklet seg til å bli en internasjonal konflikt der Norge deltok i Nato-operasjoner i 1999.

- Det var litt irriterende at politisk ledelse ikke ville si at vi var i krig, men omtalte våre bidrag som væpnede aksjoner. Gutta og jentene følte at det var krig. De var der og gjorde den jobben de ble bedt om da de beskyttet amerikanske fly på oppdrag, sier Jacobsen.

- Det var frivillig å være med på operasjonen, og det gikk bra. Det var den mest sjelsettende opplevelsen jeg hadde som generalinspektør. Yngstemann blant pilotene som var med var Martin «Tintin» Tesli, som var en ung fenrik da, men har en lederstilling innen F-35 på Ørland flystasjon i dag.

Per-Oscar Jacobsen utnevnes til Generalinspektør for luftforsvaret 2. juni 1997. Foto: NTB Scanpix

Planla kampflykjøp

Som generalinspektør planla Jacobsen en fornyelse av Norges kampflyflåte.

- Vi regnet ikke med at man kunne fornye hele flåten samtidig, og hadde planlagt finansiering av kampflykjøpet i to runder. Den første var planlagt rundt 2004-5, med en runde to rundt det som er den første delen av anskaffelsen av F-35 nå, sier han.

- Planen var alltid å ha et bein i bakken med minimum 40 kampfly i aksjon. De to investeringsrundene ble slått sammen til det som nå er et F-35 program, sier han.

En plan ble også lagt for anskaffelse av nye transportfly, men den investeringen fant ikke stortingspolitikerne penger til heller.

- Når jeg var på vei ut av Luftforsvaret var man i en omstillingsfase. Særling generaler hadde man nok av. Jeg var 59 og hadde ett år igjen og fikk tilbud om et konverteringskurs fra der man omgjør militær kompetanse til sivil kompetanse. Det var interessant, sier Jacobsen.

Eurofighter

Etter konverteringskurset tok Jacobsen fatt på livet som pensjonert generalmajor. Avinor skulle gjøre omlegginger, og visste at Jacobsen hadde vært med på flere slike prosesser i Luftforsvaret.

- Jeg ble konsulent for Avinor og var det i tre år. Jeg ble spurt om jeg kunne være med på teamet til Eurofighter i diskusjonen om hvilket nye kampfly det skulle satses på, sier Jacobsen.

- Jeg har hatt en liten forkjærlighet for toseters kampfly. Med droner og utviklingen mot mer autonome våpensystem tror jeg det kan bli mye for én pilot å gjøre samtidig. Med en operatør for våpensystem i baksetet, kan det være en løsning, sier han.

Jacobsen har også vært med som konsulent for leverandøren av Norges nye redningshelikopter, AW101, som blant annet blir å finne på Ørland flystasjon fra 2018 ifølge dagens planer.

- I dag er jeg konsulent i Norge for flyprodusenten Boeing. Der har jeg jobbet med prosjektet rundt nye norske overvåkingsfly de siste sju årene. Vi får et særdeles godt fly i P-8 Poseidon. Det ligner litt på Boeings 737, men er bygget for militært bruk fra bunnen av, sier Per-Oscar.

Han forteller at konsulentjobben som tidligere general går ut på å gi råd om hvordan og hvem i norsk embetsverk man bør komme i kontakt med for å få klare svar på spørsmål.

- Jeg skal ikke overdrive min egen betydning. Boeing er et stort selskap. Den militære delen av selskapet er nesten like stort som hele Lockheed Martin. Så får vi se hvordan fremtiden blir. Kontrakter på satellitter, droner og annet utstyr kommer i fremtiden.

Jacobsen får presentert Eurofighter, et av to alternativ til nye norske jagerfly i 1998. Foto: NTB Scanpix

F-35

I løpet av sin militære karriere, forteller Jacobsen at han har nesten 3000 flytimer i F-5 og mellom 300 og 400 timer bak spakene i F-16.

- Jeg ble innhentet av karrieren og fikk andre oppgaver enn å fly selv. F-35 blir et skikkelig bra verktøy. Overgangen fra F-16 til F-35 kommer helt sikkert til å gå veldig bra. Da vi ble konvertert til F-16 kom vi tilbake til Norge med rundt 50 flytimer under vingene. Det var også før tiden med simulatorer, sier Jacobsen.

- Nå er det noe helt annet. De som kommer til Ørlandet har 200 flytimer i F-35 allerede, og simulatorene er utrolig avanserte. Men det er noe annet å sitte i selve flyet enn å sitte i en simulator hvor man kan trykke på stopp-knappen og ta en kaffepause. Jeg håper pilotene får fly mye.

Han understreker at det fortsatt blir en overgang til nye systemer.

- Det er en ting å forholde seg til våte og kalde forhold på papiret og planlegge det. Det er noe annet å teste det ut i praksis. Jeg håper man ikke er for optimistiske på antall flytimer i starten. Det tar tid å få på plass alle nye reservedeler og rutiner.

- Det er veldig hyggelig å bli invitert av Sjefen for Luftforsvaret for å være med på markeringen for ankomst av F-35. Det blir en bonustur til Fosen dette året. Vi drar alltid tilbake på gamle trakter på Fosen hver sommer, sier Per-Oscar Jacobsen.