En fersk Sintef-rapport viser at tunnel under Trondheimsfjorden er mulig, både økonomisk og teknologisk.
Ordfører Tom Myrvold i Ørland formelig bobler av optimisme over innholdet i rapporten som Sintef har laget på oppdrag fra kommunene Orkdal, Agdenes og Ørland.
Samfunnsnytten
- Vi kan nærmest slå fast at tunnelene er selvfinansierende, og det før samfunnsnytten legges inn i regnestykket, sier Myrvold.
Drømmen om en tunnel som forbinder Ørland med Agdenes er ikke ny. Det som er nytt nå er at man ønsker å se på mulighetene for synergieffekter i forbindelse med at Statnett innen 2028 må krysse Trondheimsfjorden med ei ny kraftlinje i forbindelse med vindkraftutbyggingen i Fosen.
To separate tunneler
Da et lignende prosjekt ble lansert tidlig på 2000-tallet, var tanken et undersjøisk trekantsamband, med tunnelåpninger i Agdenes, Ørland og Rissa.
I prosjektnotatet fra Sintef Byggforsk er det nå av flere årsaker heller tatt høyde for to separate tunneler. Den ene er tenkt fra Fevåg-området i Rissa og over til Agdenes. Den andre er skissert å gå fra Karlsenget, omtrent midt mellom Brekstad og Botngård, under Stjørnfjorden og til Fevåg. Den siste tunnelen vil binde sammen de tyngst befolkede områdene av Fosen, mens den første vil gi en ferjefri og væruavhengig kryssing av Trondheimsfjorden.
Klar tale fra Sintef
Sintef har vurdert kravene til undersjøiske tunneler, sett på ulike naturgitte forutsetninger samt vurdert kostnader. I tillegg har man også sett på ulike løsninger for kabelføringen til Statnett i et slikt prosjekt. Og konklusjonen så langt er tydelig. «I arbeidet med foreliggende notat framkommer ingen momenter som gjør at tunnel under Stjørnfjorden og Trondheimsfjorden ikke lar seg gjennomføre,» står det i oppsummeringen av Sintef-dokumentet.
Jobber videre
Ordfører Myrvold i Ørland er tydelig på at dette nå er et prosjekt som partene ønsker å gå videre med, og allerede denne uka skal han møte sine ordførerkolleger i Agdenes og Orkdal for å diskutere veien videre. Samtidig understreker han at hele Orkdalsregionen, gjennom sitt regionråd, støtter opp om tunnelprosjektet. Ørland har for øvrig observatørstatus i dette regionrådet.
Snåsaforkastningen
Sintef tar innledningsvis for seg de topografiske forholdene i prosjektnotatet. Dybde under havet er avgjørende for lengden på tunnelene, sett i forhold til maksimal stigningsgrad. Videre beskrives Snåsaforkastningen, som går som et bånd fra Grong i nord og nesten ned til Ålesund. Denne strekker seg som et bånd, og går langs med Stjørnfjorden og videre sørover mellom Hitra og fastlandet. I forhold til tunnelbygging representerer slike forkastninger svakhetssoner med stedvis stor hydrotermal aktivitet. Hitratunnelen går gjennom denne forkastningen.
Tunnelklasse B
Trafikkgrunnlaget er også vurdert av Sintef, og det antas at ferjesambandet Brekstad – Valset blir overflødig. Sintef legger også til grunn at noe av trafikken som i dag går over Flakk – Rørvik vil overføres til en framtidig tunnel. Forventet årsdøgntrafikk (ÅDT) har Sintef satt til om lag 1400. Videre er det antatt at ÅDT 20 år fram i tid ikke vil overstige 4000, som er en grenseverdi i forhold til dimensjoneringsklasse på tunnelene. Dette plasserer tunnelene i dimensjoneringsklasse H3, tunneler med inntil 90 km/t fartsgrense, og tunnelklasse B.
Sju prosent
Kravene til maksimal stigningsgrad i tunneler er skjerpet etter at blant andre tunnelene til Hitra og Frøya ble bygget på 90-talllet. Dagens krav på maksimalt fem prosent stigning er basert på EUs direktiv om tunnelsikkerhet. De undersjøiske tunnelene til Hitra og Frøya er begge bygget med ti prosent stigning. Etter at grensen på fem prosent trådde i kraft er det bygget flere undersjøiske tunneler med større stigning, slik at Sintef mener det er grunn til å tro at det er mulig å få gjennomslag for sju prosent stigning i de aktuelle tunnelene. Dette vil ha stor effekt både med tanke på totalkostnad og lengde på tunnelene.
Uten bompenger
- Det er ingen tvil om at det vil være god økonomi i dette, og det kan også være realisme i tunnelbygging uten bompengefinansiering. Hvem skal da kunne si nei, sier ordfører Myrvold ut fra innholdet i rapporten fra Sintef.
OM SAKEN: Utreder tunell under Stjørnfjorden og Trondheimsfjorden
Myrvold mener at en realisering av disse tunnelplanene vil være viktig for hele Trøndelagsregionen, særlig med tanke på utviklingen av blå næring langs kysten. Han mener også at dersom denne fjordkryssingen realiseres, så vil det være et tungt argument for at man også får knyttet Hitra og Frøya til det som kan bli en videreføring av kystveien E39. I dette bildet mener Myrvold at undersjøisk tunnel også kan gi et løft for næringsutvikling i kommuner som Osen og Roan.
Både tunnel og bru
Ordføreren i Ørland er klar over at enkelte kan ønske å framstille tunnelprosjektet som en konkurrent eller trussel til arbeidet for ei bru over Trondheimsfjorden. Myrvold mener det motsatte, at man kan se de to ulike prosjektene i en for regionen og landsdelen positiv sammenheng.
Sintef har viet et eget avsnitt i prosjektnotatet til framføring av høyspentkabler i veitunneler, noe som for øvrig er vanlig i Norge. I dette tilfellet er det snakk om en kabel med spenningsnivå på 420 kV, og skisser at kablene enten kan buntes sammen og legges i grøft i tunnelen, alternativt plasseres under selve veibanen i tunnelen.
2,2 mot 3,1 milliarder kroner
Som nevnt er stigningsgraden vesentlig for prosjektets kostnad. Med stigningsgrad på 5 prosent vil de to tunnelene bli henholdsvis 16 og 8 kilometer lange. Med to prosent økning i stigningsgrad reduseres dette til 11,4 og 5,7 kilometer.
Kostnadsmessig skiller det nesten én milliard kroner. Med sju prosent stigning beregner Sintef totalprisen for begge tunneler til 2,23 milliarder kroner, mens om man velger fem prosent får en sluttsum på 3,12 milliarder kroner. Sintefs anbefaling er at dersom man velger videre utredning med sju prosent stigning, så legges det inn ett ekstra kjørefelt slik at det etableres forbikjøringsmuligheter for trafikk som går oppover i tunnelene.
Anbefaler videre dialog
I oppsummeringen har Sintef også sett på muligheten for ferjeavløsningsmidler til et slikt prosjekt, og mener et grovt overslag kan utløse 29 millioner kroner årlig i 40 år. Samtidig nevnes effekter som ikke like lett er målbare.
«Et av hovedmomentene med tunnelprosjekter er synergier og samfunnsnytten som kan skapes. Dette omfatter slikt som økt mobilitet innad i regionen både for privatpersoner og næringsliv. En tunnel vil også øke kapasiteten og forutsigbarheten for transport i regionen, da en tunnel vil være åpen døgnet rundt og uavhengig av værforhold som pr. i dag kan medføre innstilte ferjer,» står det i oppsumeringen fra Sintef. Nå anbefales en videre dialog med Statnett med tanke på et felles prosjekt.